Gol Linhas Aereas
- Principais riscos que a própria Companhia enxerga e assume

Principais riscos da Companhia

Problemas técnicos e operacionais na infraestrutura da aviação civil brasileira, incluindo sistemas de controle de tráfego aéreo, espaço aéreo e infraestrutura de aeroportos, podem ter um efeito material adverso sobre nossos negócios, nossos resultados operacionais e nossas estratégias.

Dependemos de melhorias na coordenação e desenvolvimento do controle do espaço aéreo brasileiro e na infraestrutura de aeroportos brasileira, que, em razão principalmente do considerável crescimento da aviação civil brasileira nos últimos anos, exige melhorias substanciais e investimentos governamentais. Esta situação é ainda mais agravada pela necessidade de investimentos adicionais em infraestrutura em razão da Copa das Confederações de Futebol (2013), da Copa do Mundo (2014) e dos Jogos Olímpicos de Verão (2016) no Brasil. A Infraero publicou uma lista de investimentos nos maiores aeroportos brasileiros no valor aproximado de R$7,1 bilhões a serem implantados entre 2011 e 2014.

Se as medidas tomadas e investimentos feitos pelo governo brasileiro e autoridades reguladoras não forem suficientes ou efetivas, o controle de tráfego aéreo e as dificuldades relacionadas com a administração e coordenação do setor poderão ocorrer novamente ou até piorar, o que poderá exercer um efeito material adverso sobre nossos negócios, nossos resultados operacionais e nossa estratégia de crescimento.

Slots no aeroporto de Congonhas em São Paulo, um dos mais importantes no tocante a nossas operações, são completamente utilizados. O Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, muito utilizado e que oferece ponte aérea entre Rio e São Paulo a cada 30 minutos tem certas restrições de slots. Vários outros aeroportos brasileiros, tais como os aeroportos internacionais de Brasília, Campinas, Salvador, Confins e São Paulo (Guarulhos), por exemplo, possuem números limitados de slots por dia em razão de suas limitações estruturais. Qualquer fator que impeça ou atrase nosso acesso a aeroportos ou rotas que sejam vitais em nossa estratégia, ou nossa incapacidade de manter nossos slots atuais e de obter slots adicionais, poderia afetar relevantemente de maneira negativa nossas operações. Além disso, não podemos assegurar que será feito qualquer investimento por parte do governo brasileiro na infraestrutura da aviação brasileira visando permitir um aumento da capacidade em aeroportos congestionados e consequentemente concessões adicionais de novos slots para as companhias aéreas.

Operamos em um setor altamente competitivo.

Enfrentamos intensa concorrência nas rotas domésticas de companhias aéreas de voos regulares e voos fretados existentes e possíveis novos participantes no mercado em que atuamos. Além da concorrência entre companhias aéreas de voo agendado e operadoras de voo fretado, a aviação civil brasileira enfrenta concorrência de alternativas de transporte terrestre, tais como companhias de transporte rodoviário interestadual. Também podemos enfrentar concorrência de companhias aéreas internacionais à medida que introduzimos e expandimos voos entre o Brasil, Caribe e outros destinos da América do Sul.

Nossos atuais concorrentes, ou os possíveis novos participantes nos mercados em que operamos, podem ser financeiramente mais sólidos do que nós. Eles introduziram no passado, e talvez venham novamente a introduzir, ofertas de tarifas inferiores às nossas, aumentos na capacidade de suas rotas em um esforço para aumentar as respectivas participações de mercado, ou tentativas de conduzir suas próprias operações de baixo custo e baixa tarifa, seguindo os passos de nossa estratégia. Nesse caso, não podemos garantir a V. Sas. que nossos níveis de tarifas ou tráfego de passageiros não venham a ser afetados de maneira adversa e não tenham um impacto adverso em nossos negócios e nossos resultados operacionais, ou ainda que nossa vantagem competitiva não seja reduzida.

Maior consolidação na estrutura do setor aéreo brasileiro e global poderá afetar adversamente nossos negócios e resultados operacionais.

Como consequência do ambiente competitivo, existe a possibilidade de uma consolidação adicional no setor aeroviário brasileiro e mundial, seja por meio de aquisições, joint ventures, parcerias ou alianças estratégicas. Não podemos prever os efeitos de uma consolidação no setor. Até o ponto em que atuamos como consolidadores, talvez não sejamos capazes de integrar com êxito os negócios e operações das empresas adquiridas, as aprovações governamentais podem atrasar, os custos de integração e renovação da frota podem ser maiores do que esperávamos e as sinergias podem não atender nossas expectativas, nossos custos podem aumentar e nossa eficiência operacional pode diminuir – tudo isso afetaria adversamente nossas operações e resultados operacionais e pode confundir nossa administração.

Caso nós não atuemos como consolidadores, nossos concorrentes podem aumentar sua escala, a diversidade e solidez financeira podem ter uma vantagem competitiva em relação a nós, o que afetaria adversamente nossos negócios e resultados operacionais. A consolidação no setor da aviação civil e mudanças nas alianças internacionais continuarão afetando a concorrência no setor e poderão resultar na formação de companhias aéreas e parcerias com mais recursos financeiros, redes globais mais extensas e estruturas de custo reduzido.

Temos custos significativos recorrentes de arrendamento de aeronaves e incorreremos em mais obrigações fixas que podem prejudicar nossa capacidade de atingir nossas metas estratégicas.

Temos custos significativos, relacionados principalmente com operações de arrendamento de nossas aeronaves e turbinas. Em 31 de dezembro de 2011, tínhamos compromissos de aproximadamente R$ 15.780 milhões para a compra adicional de aeronaves Boeing 737-800 Next Generation, baseado no preço de tabela das aeronaves, contudo, o preço real que pagaremos pelas aeronaves será menor em função dos descontos junto aos fornecedores.

Em 31 de dezembro de 2011, tínhamos R$4.655,7 milhões em dívidas de curto e longo prazo, excluindo nossos bônus perpétuos no montante de R$335,8 milhões. Esperamos incorrer em obrigações e dívidas fixas adicionais conforme aceitarmos entrega de novas aeronaves e outros equipamentos para implantar nossa estratégia.

Custos fixos significativos poderão:

* Limitar nossa capacidade de obter financiamentos adicionais para nossos planos de expansão, capital de giro e outros propósitos;

* Comprometer parte substancial do nosso fluxo de caixa gerado por nossas operações para atender nossas obrigações fixas nos termos de arrendamento operacional de aeronaves e compromissos de compra de aeronaves;

* Caso as taxas de juros aumentem, nos forçando a incorrer significativamente em mais arrendamento e despesa de juros do que atualmente incorremos; e

* Limitar nossa capacidade de planejar ou reagir a mudanças em nossos negócios e no setor de aviação civil e na conjuntura econômica em geral.

Nossa capacidade de efetuar pagamentos programados referentes às nossas obrigações fixas, inclusive ao endividamento por nós incorrido no futuro, dependerá de nosso desempenho operacional e fluxo de caixa, que por sua vez dependerão da conjuntura econômica e política vigente e de fatores financeiros, competitivos, regulatórios, comerciais e de outros fatores, muitos dos quais estão fora de nosso controle. Ademais, nossa capacidade de aumentar tarifas para compensar um aumento de nossos custos fixos poderá ser afetada adversamente, caso as autoridades brasileiras de aviação civil imponham quaisquer mecanismos de controle de tarifas.

Talvez tenhamos de utilizar nossos recursos de caixa para financiar parte de nossas aeronaves com pedido de compra firme. Talvez não tenhamos recursos de caixa suficientes disponíveis para tanto.

Atualmente financiamos nossas aeronaves principalmente através de operações de arrendamento operacional. Como resultado de nossos 91 pedidos firmes de compra para a aquisição de aeronaves Boeing 737-800 Next Generation em aberto em 31 de dezembro de 2011, pretendemos ser proprietários de uma parte maior de nossa frota e, ainda, continuar a arrendar aeronaves principalmente através de operações de arrendamento operacional de longo prazo. Os pedidos firmes de compra representam um compromisso financeiro significativo para nossa Companhia. Nos últimos anos financiamos e pretendemos continuar financiando nossa nova aeronave Boeing 737-800 NG com o compromisso que recebemos do Ex-Im Bank a prestação de garantias cobrindo 85% do preço total de compra das aeronaves com pedido firme de compra. Apesar de esperarmos que a garantia do Ex-Im Bank nos ajudará a obter financiamento de baixo custo para a aquisição de aeronaves com pedido firme de compra, talvez tenhamos que utilizar nossos próprios recursos de caixa para os 15% remanescentes do preço total de compra das aeronaves com pedido firme de compra. Em 31 de dezembro de 2011, tínhamos R$ 2.348,5 bilhões de disponibilidades de caixa e investimentos de curto prazo em depósitos overnight e certificados de depósito de bancos brasileiros de primeira linha e valores mobiliários, principalmente títulos públicos do governo brasileiro e caixa restrito de curto e longo prazo. Caso o valor ou a liquidez destes investimentos diminuam, ou caso não disponhamos de recursos de caixa suficientes, poderemos ser obrigados a modificar nossos planos de aquisição de aeronaves ou incorrer em custos de financiamento antecipados mais altos do que os previstos, o que acarretaria efeito adverso sobre a execução de nossa estratégia e sobre nossos negócios, com efeito adverso sobre nossos resultados.

Dependemos em grande medida de sistemas automatizados e qualquer falha destes sistemas pode prejudicar nossos negócios.

Dependemos de sistemas automatizados para operar nossos negócios, inclusive nosso sistema computadorizado de reserva de assentos, nossos sistemas de telecomunicações, nosso sistema de reservas e nosso site na Internet. Nosso site na internet e nosso sistema de reservas precisam ser capazes de suportar um grande volume de tráfego e prover informações importantes sobre os voos. Falhas substanciais ou repetidas em nosso site na Internet, em nosso sistema de reservas ou em nosso sistema de telecomunicações podem reduzir a atratividade de nossos serviços e podem levar nossos clientes a comprarem passagens em outras companhias aéreas. Qualquer interrupção nesses sistemas pode resultar em perda de informações importantes, aumento de nossos custos e prejudicar de forma geral nossos negócios.

A escassez temporária ou permanente de mão de obra qualificada, ou a má gestão de nossos sistemas de escalas, pode atrapalhar nossos negócios.

Nossos negócios dependem significativamente da disponibilidade de mão de obra qualificada, inclusive a contratação, o treinamento e a retenção de pilotos, co-pilotos e outros funcionários qualificados. Podemos não ser capazes de competir por essa mão de obra qualificada com outras empresas aéreas de outros mercados em expansão ou internamente, e podemos não conseguir contratar ou reter pilotos e outros membros principais da tripulação. O treinamento de pilotos requer muitos anos de extensas horas de voo, incluindo uma quantidade de horas significativas em simuladores de voo. Caso nossos pilotos ou membros principais de nossa tripulação saiam de nossa Companhia, podemos não ser capazes de encontrar substitutos à altura, perdendo nosso investimento em treinamento e aumentando a probabilidade de entraves em nossos negócios, causados pela escassez de mão de obra qualificada.

Além disso, limitações impostas às horas de voo de nossos pilotos e membros da tripulação ou a má gestão de nossos sistemas de escalas em função de nossa alta taxa de utilização das aeronaves podem causar a escassez temporária de mão de obra qualificada, causar a interrupção de nossas operações, e afetar adversamente nossos resultados operacionais.

Nossa habilidade de utilizar créditos de prejuízos fiscais para compensar o lucro tributável futuro está sujeita a limitações.

Em 31 de dezembro de 2011, havíamos reportado aproximadamente R$ 2,1 bilhões em prejuízos fiscais a compensar e uma base negativa de contribuição social, basicamente oriundos da aquisição da VRG em 2007, e de prejuízos acumulados das subsdiárias da Companhia. Segundo as leis brasileiras, podemos utilizar esses prejuízos fiscais para compensar impostos a pagar no valor de até 30% do lucro tributável de cada ano. Portanto, apesar de possuirmos saldo de prejuízos fiscais a compensar, podemos ter que pagar impostos mais altos caso alcancemos os limites de compensação para cada ano que temos o direito de utilizar segundo as leis fiscais brasileiras.

Nossos voos estão sujeitos à sazonalidade, o que pode aumentar a volatilidade e afetar nossos resultados operacionais.

As receitas e a lucratividade dos nossos voos atingem seus níveis mais altos durante o período de férias de verão e inverno, em janeiro e julho respectivamente, e nas duas últimas semanas de dezembro, durante a temporada de festas de final de ano. Portanto o primeiro e o quarto trimestres do ano são os mais importantes em termos de passageiros transportados. Tendo em vista nossa elevada proporção de custos fixos, essa sazonalidade tende a causar variações em nosso lucro operacional de trimestre a trimestre e pode aumentar a volatilidade e afetar nossos resultados operacionais.

Certos contratos de dívida contêm cláusulas financeiras e o seu inadimplemento pode afetar adversamente nossa situação financeira e fluxos de caixa.

Certos contratos de dívida existentes contém restrições e cláusulas que exigem a manutenção ou o cumprimento de certos índices financeiros e testes. Nossa capacidade de cumprir esses índices financeiros e testes pode ser afetada por eventos além do nosso controle e não podemos garantir que cumpriremos esses testes, especialmente considerando o cenário de yield mais baixo no qual o setor opera. O não cumprimento dessas cláusulas restritivas, índices ou testes financeiros podem resultar na hipótese de inadimplência segundo o termo desses e outros contratos, como resultado de dispositivos de inadimplemento cruzado. Caso não sejamos capazes de cumprir nossas cláusulas restritivas, poderemos ser forçados ao pagamento antecipado dessas obrigações. Não podemos garantir que serem bem sucedidos na obtenção de waiver para o não pagamento antecipado ou renovar nossos waivers existentes. Em 31 de dezembro de 2011, não estávamos em cumprimento de certas cláusulas financeiras com relação às nossas debêntures, no valor de R$ 1.088,4 milhões e nosso empréstimo junto ao IFC. Em março de 2012, a Companhia recebeu o waiver até junho de 2012 dos detentores de debêntures (Banco do Brasil e Bradesco). Caso não sejamos capazes de renovar esses waivers e/ou receber outros waivers, grande parte da nossa dívida pode estar sujeita à antecipação. Embora acreditemos que tal eventualidade seja remota, caso se materialize, talvez tenhamos que renegociar, reestruturar ou refinanciar nosso endividamento, buscar capital próprio adicional ou vender ativos, o que poderia nos afetar adversamente e significativamente.

Nosso Acionista Controlador tem poderes para orientar nossos negócios e atividades e seus interesses podem conflitar com os interesses dos demais acionistas

Nosso acionista controlador tem poderes para, entre outras coisas, eleger a maioria dos nossos conselheiros, e decidir o resultado de qualquer ação que exija a aprovação dos acionistas, inclusive operações com partes relacionadas, reorganizações societárias, alienações de ativos e a data e pagamento de quaisquer dividendos futuros, observados os requisitos de distribuição mínima obrigatória de dividendos nos termos da Lei 6.404, de 15 de dezembro de 1976, conforme emenda, ou Lei das Sociedades por Ações. Embora V.Sa. faça jus aos direitos de venda conjunta (tag-along) com relação à mudança de controle de nossa Companhia e V.Sa. tenha direito a proteções específicas com relação a operações entre nosso acionista controlador e partes relacionadas, nosso acionista controlador poderá ter interesse em realizar operações de aquisição, alienações, financiamentos ou operações similares que poderiam não se alinhar com os interesses de V.Sa. na qualidade de detentor das ADSs ou de nossas ações preferenciais.

Os detentores das nossas ADSs e de nossas ações preferenciais poderão não receber quaisquer dividendos.

De acordo com nosso estatuto social, devemos pagar a nossos acionistas pelo menos 25% de nosso lucro líquido anual, conforme apurado e ajustado nos termos da Lei das Sociedades por Ações, sob a forma de dividendos. O lucro líquido ajustado poderá ser capitalizado, utilizado para compensar prejuízo ou então ser retido conforme previsto na Lei das Sociedades por Ações, podendo não ser disponibilizado para pagamento de dividendos. Poderemos não pagar dividendos aos nossos acionistas em qualquer exercício fiscal se o nosso Conselho de Administração decidir que tal pagamento seria desaconselhável diante de nossa situação financeira.

Nossas aeronaves e turbinas dependem de um fornecedor.

Um dos elementos principais de nossa atual estratégia de negócios é reduzir custos operando uma frota homogênea de aeronaves. Após extensa pesquisa e análise, escolhemos a aeronave Boeing 737-700-800 Next Generation e a turbina CFM 56-7B da CFM International. Pretendemos continuar a operar apenas aeronaves do modelo Boeing 737-700-800 Next Generation e turbinas do modelo CFM 56-7B no futuro previsível. Caso a Boeing ou a CFM International não consiga cumprir suas obrigações contratuais, teremos que encontrar outro fornecedor de um tipo similar de aeronave ou turbina.

Caso tenhamos que arrendar ou adquirir aeronaves junto a outro fornecedor, poderemos perder os benefícios decorrentes da atual composição de nossa frota. Não podemos assegurar que as aeronaves substitutas tenham as mesmas vantagens operacionais que a aeronave Boeing 737-700/800 Next Generation ou que possamos adquirir ou arrendar turbinas que sejam tão confiáveis e eficientes quanto o modelo de turbinas CFM. Poderemos ainda incorrer em custos substanciais de transição, inclusive custos associados com o treinamento de empregados, substituição de manuais e adaptação de instalações, na medida em que tais custos não sejam cobertos pelo fornecedor alternativo.

Nossas operações também poderiam ser prejudicadas pela falha ou incapacidade de o Boeing ou a CFM Internacional fornecer peças suficientes ou os correspondentes serviços de suporte nos prazos necessários. Nossos negócios seriam também significativamente afetados se um defeito de fabricação ou um problema mecânico com a aeronave Boeing 737-700/800 Next Generation ou turbinas CFM usadas em nossas aeronaves fosse constatado, obrigando nossa aeronave a permanecer em solo enquanto tal defeito ou problema fosse corrigido, supondo que tal correção fosse possível. O uso de uma aeronave poderia ser suspenso ou restringido pela ANAC caso quaisquer problemas mecânicos, de fabricação, ou outros conhecidos ou constatados posteriormente, enquanto a ANAC conduz uma investigação. Nossos negócios também seriam significativamente prejudicados caso o público se recusasse a voar em nossas aeronaves por causa da suspeita de que a aeronave Boeing 737-700-800 Next Generation ou turbinas CFM possuam problemas de segurança ou outros problemas, sejam eles reais ou visíveis, ou caso ocorresse um acidente envolvendo uma aeronave Boeing 737-700-800 Next Generation ou turbinas CFM.

Quando a Boeing ou a CFM lançarem novas aeronaves ou turbinas para substituir a aeronave Boeing 737-700/800 Next Generation ou as turbinas CFM usadas em nossa frota, o valor de mercado de nossos aviões e turbinas podem cair, o que afetaria de forma negativa o valor de nossos ativos e poderia resultar em registros de perdas por impairment. Além disso, caso outros fornecedores lancem novas aeronaves mais atraentes no mercado ou aos clientes, talvez sejamos obrigados a desviar da nossa política de frota de uma aeronave, dessa forma, perdendo os benefícios de operar um único tipo de aeronave, o que também poderia reduzir o valor de mercado da aeronave e afetar adversamente nossos custos e resultados operacionais.

Baseamos nossas operações em uma alta utilização diária de aeronaves para aumentar nossas receitas e reduzir nossos custos.

Um dos elementos principais de nossa estratégia de negócios é manter uma alta taxa de utilização diária de nossas aeronaves. As altas taxas de utilização diária de nossas aeronaves nos permitem gerar mais receita proveniente de nossas aeronaves e diluir nossos custos fixos, o que é alcançado em parte em operações com reduzidos tempos de escala nos aeroportos, para que seja possível voar mais horas em média por dia. Nossa taxa de utilização de aeronaves pode ser afetada adversamente por diversos fatores que estão fora de nosso controle, inclusive, entre outros, tráfego aéreo e congestionamento de aeroportos, condições meteorológicas adversas e atrasos de terceiros prestadores de serviços de abastecimento de combustível e de operações aeroportuárias de solo.

Nossa reputação, nossos resultados financeiros e a cotação das nossas ADSs e ações preferenciais podem ser prejudicados por eventos fora de nosso controle.

Acidentes ou incidentes envolvendo nossas aeronaves podem acarretar significativas reivindicações por parte de passageiros prejudicados e por terceiros, além de custos significativos de reparo ou substituição de aeronaves danificadas e a paralisação temporária ou permanente do serviço da aeronave. Somos obrigados pela ANAC e pelas companhias arrendadoras, nos termos dos nossos contratos de arrendamento operacional, a contratar seguros de responsabilidade civil. Embora acreditemos atualmente manter coberturas de seguros de responsabilidade civil em valores e do tipo geralmente compatíveis com a prática do setor, o montante de tal cobertura pode não ser adequado e poderemos ser forçados a arcar com prejuízos substanciais caso ocorra algum acidente. Reivindicações substanciais resultantes de um acidente que forem superiores às coberturas de nossos seguros prejudicariam nossos negócios e resultados financeiros. Além disso, qualquer acidente ou incidente com nossas aeronaves, mesmo que totalmente coberto por seguro, ou acidente ou incidente com aeronaves Boeing 737 Next Generation ou aeronaves de qualquer outra grande companhia aérea pode causar impressões negativas ao público sobre nós, ou o sistema de transporte aéreo, o que prejudicaria nossos negócios e resultados operacionais, bem como o preço de mercado de nossas ADSs e ações preferenciais. Podemos também ser afetados por outros eventos que influenciem o comportamento de viagens, como potenciais epidemias ou atos de terrorismo. Esses eventos fogem de nosso controle e podem nos afetar, mesmo se ocorrerem em mercados em que não operamos e/ou em relação a outras companhias aéreas. Por exemplo, no segundo semestre de 2009, um surto do vírus H1N1 impactou negativamente os voos internacionais e nossas operações com origem e destino na Argentina. Além disso, no passado houve preocupações com surtos ou possíveis surtos de outras doenças, como a gripe aviária e Síndrome Respiratória Aguda Grave (SARS), que impactou negativamente os voos internacionais. Qualquer surto de uma doença que afete o comportamento relacionado a viagens pode nos impactar negativamente e o preço de venda de ações de companhias da indústria aérea mundial, incluindo nossas ADRs e ações preferenciais. Surtos de doenças podem também resultar na quarentena de nosso pessoal ou na incapacidade de acessar instalações ou nossas aeronaves, podendo afetar nossas operações de modo negativo.

Catástrofes naturais podem afetar e interromper nossas operações. Por exemplo, em 2011, uma erupção vulcânica no Chile teve um efeito adverso prolongado sobre o transporte aéreo, prejudicando voos na Argentina, no Chile, no Uruguai e na região sul do Brasil durante vários dias. Como resultado, nossas operações com origem e destino nessas regiões foram temporariamente interrompidas, inclusive algumas aeronaves ficaram em solo nas áreas afetadas. Qualquer catástrofe natural que interfira com o transporte aéreo nas regiões em que atuamos pode ter afetar adversamente nossos negócios e resultados operacionais.

Flutuações substanciais nos custos de combustível ou a indisponibilidade de quantidades suficientes de combustível prejudicariam nossos negócios.

Historicamente, os preços de combustível internacionais e nacionais estão sujeitos a oscilações de preço com base em questões geopolíticas e na oferta e procura. Os custos de combustível, os quais em momentos de 2007 e 2008 estiveram em níveis historicamente altos, constituem parcela significativa das nossas despesas operacionais totais, respondendo por 39,3% de nossas despesas operacionais no exercício encerrado em 31 de dezembro de 2011. A disponibilidade de combustível está também sujeita a períodos de escassez e oferta excessiva no mercado e é afetada pela demanda tanto de combustível para aquecimento residencial como de gasolina. Na hipótese de escassez do suprimento de combustível local ou internacional, os preços de combustível poderão aumentar. Embora tenhamos firmado contratos de hedge com o fim de reduzir nossa exposição às flutuações do preço do combustível e tenhamos repassado historicamente a maioria dos aumentos de preços de combustível por meio do ajuste de nossa estrutura tarifária, não é possível prever com qualquer grau de certeza o preço e a futura disponibilidade do combustível. Nossas operações de hedge ou nossa margem para reajustar nossas tarifas poderão não ser suficientes para nos proteger de aumentos nos preços do combustível.

Praticamente todo o nosso combustível é fornecido exclusivamente pela Petrobras Distribuidora S.A. Caso a Petrobrás Distribuidora seja incapaz de realizar ou decida suspender o fornecimento de combustível nos prazos e quantidades de que necessitamos, nossos negócios e resultados operacionais seriam afetados adversamente. Eventos provenientes da prolongada instabilidade no Oriente Médio ou em outras regiões produtoras de petróleo, ou a suspensão da produção por parte de qualquer produtor significativo, podem resultar em aumentos substanciais nos preços, taxas de câmbio adversas, ou a indisponibilidade de suprimentos adequados, afetando negativamente nossa lucratividade. Adicionalmente, o mesmo efeito pode ser causado por desastres naturais ou por outras crises grandes e inesperadas em regiões com consumo significativo de outras fontes de energia. Não podemos oferecer nenhuma garantia sobre tendências nos preços do combustível, e os preços médios dos combustíveis no exercício fiscal de 2012 ou em anos futuros poderão ser significativamente maiores aos preços atuais.

O setor aeronáutico é particularmente sensível a mudanças nas condições econômicas e, caso estas continuem negativas, tanto nossos resultados operacionais como nossa capacidade de obter financiamentos em condições favoráveis provavelmente continuariam a sofrer impactos negativos.

Nossas operações e o setor aeronáutico em geral são particularmente sensíveis a mudanças nas condições econômicas. Condições econômicas gerais desfavoráveis, tais como altas taxas de desemprego, mercado de crédito restrito e aumento dos custos operacionais, podem reduzir os gastos com viagens de lazer e negócios. Uma situação econômica desfavorável também pode afetar nossa capacidade de aumentar tarifas para neutralizar o aumento dos custos de combustível, mão de obra e outros. Quaisquer desses fatores podem afetar adversamente nossos resultados operacionais.

Situações econômicas desfavoráveis, um substancial declínio na demanda por viagens aéreas ou a contínua instabilidade dos mercados de crédito e de capitais poderiam também pressionar nossos custos de financiamento, resultados operacionais e condição financeira, com efeitos em nossos crescimento e planos de investimento. Além disso, tais fatores poderiam afetar negativamente parte da nossa capacidade de obter financiamentos em temos aceitáveis e em nossa liquidez de modo geral.

A relativa volatilidade e falta de liquidez dos mercados brasileiros de valores mobiliários poderá limitar substancialmente sua capacidade de vender as ações preferenciais subjacentes às ADSs pelo preço e na data desejados.

O investimento em valores mobiliários negociados em mercados emergentes, como o Brasil, envolve com frequência maior risco do que o investimento em valores mobiliários de emissores dos Estados Unidos, sendo tais investimentos em geral considerados mais especulativos por natureza. O mercado brasileiro de valores mobiliários é substancialmente menor, menos líquido, mais concentrado, podendo ser mais volátil do que os principais mercados de valores dos Estados Unidos. Dessa forma, embora V.Sa. tenha direito de a qualquer tempo retirar do depositário as ações preferenciais subjacentes às ADSs, sua capacidade para vender as ações preferenciais subjacentes às ADSs por preço e na data desejados poderá ficar substancialmente limitada. Existe, ademais, concentração significativamente maior no mercado brasileiro de valores mobiliários do que nos principais mercados de valores dos Estados Unidos. As dez maiores empresas, em termos de capitalização bursátil, representaram 53,1% da capitalização total da BM&FBOVESPA S.A. Bolsa de Valores, Mercadorias & Futuros (BM&FBOVESPA) em 31 de dezembro de 2011. As dez principais ações em termos de volume de negociação responderam, respectivamente, por 49,7%, 49,7% e 53,6% de todas as ações negociadas na BM&FBOVESPA em 2009, 2010 e 2011, respectivamente.

Além isso, o preço de venda de ações de companhias da indústria aérea mundial é relativamente volátil e a percepção dos investidores em relação ao valor de mercado dessas ações, inclusive nossas ADSs e ações preferenciais, também pode ser negativamente impactada por uma maior volatilidade e quedas no preço de nossas ADSs e ações preferenciais.

Alterações na estrutura de regulamentação da aviação civil brasileira poderão afetar de forma adversa nossos negócios e resultados operacionais.

As autoridades brasileiras do setor da aviação monitoram e influenciam os acontecimentos do mercado de aviação civil no Brasil. Por exemplo, a Agência Nacional de Aviação Civil, ou ANAC, estabeleceu critérios rigorosos a serem observados pelas empresas de transporte aéreo para a criação de novas rotas ou frequências adicionais de voos, visando a evitar excesso de oferta. Recentemente a ANAC estipulou um tempo mínimo de escala. As políticas da ANAC e das outras autoridades brasileiras que fiscalizam o setor da aviação podem afetar negativamente nossas operações.

O Congresso Brasileiro está atualmente discutindo um projeto de lei que viria a substituir o atual Código Brasileiro de Aeronáutica. Esse projeto de lei trata em geral de matérias relacionadas à aviação civil, incluindo concessões de aeroportos, proteção ao consumidor, limitação da responsabilidade civil de companhias aéreas, seguro obrigatório, multas e o aumento no limite de participação estrangeira no capital com direito a voto de linhas aéreas brasileiras de 20% para 49%. O projeto de lei ainda está sendo debatido na Câmara dos Deputados. Se aprovado, deverá ser encaminhado ao Senado Federal para aprovação antes de ser enviado para sanção presidencial. Caso a estrutura de regulação da aviação civil brasileira seja alterada no futuro, ou a ANAC imponha restrições adicionais, nossos planos de crescimento e nossos negócios e resultados operacionais poderiam ser afetados de maneira adversa. Caso aumentem as restrições sobre a participação estrangeira ou a influência sobre as companhias aéreas brasileiras, nossos atuais ou novos concorrentes poderão intensificar sua solidez financeira e ganhar vantagem competitiva sobre nós, o que afetaria de forma negativa nossos negócios e resultados operacionais.

Em agosto de 2011, o governo brasileiro privatizou o novo aeroporto de Natal, cuja construção será concluída e será operada pelos vencedores do leilão de privatização. Em fevereiro de 2012, o governo brasileiro privatizou os aeroportos internacionais de Guarulhos, Brasília e Campinas, que serão operados pelos vencedores do leilão de privatização em períodos de 20 a 30 anos e outros aeroportos deverão ser privatizados em um futuro próximo. Ainda que tais medidas possam servir como um possível catalisador positivo para acelerar os investimentos em infraestrutura de aeroportos, não podemos prever os efeitos de tais medidas, especialmente em relação às eficiências operacionais e custos, assim como aeroporto e outras taxas, sobre nossos negócios e resultados operacionais.

Contratos de uma abordagem comum entre agências de crédito à exportação dos Estados Unidos e da União Europeia para ofertas de crédito à exportação para aeronaves comerciais podem aumentar os custos de financiamento de nossas aeronaves.

Em 2010, o Export-Import Bank of the United States (“Ex-IM Bank”) fechou acordo com as agências europeias de crédito à exportação oferecendo créditos à exportação para aeronaves comerciais. Entre outros, o novo Entendimento no Setor da Aviação sobre Créditos à Exportação para Aeronaves Civis (“ASU”) estabelece taxas mínimas de prêmios de garantia futuros aplicáveis a aeronaves a serem entregues em ou após 1º de janeiro de 2013, ou por contratos firmes assinados após 31 de dezembro de 2010 e também altera o valor máximo que pode ser financiado. Embora sujeitos a modificação, as taxas de exposição pagas pela GOL nas aeronaves às quais se aplicam devem provavelmente aumentar, o valor deste aumento dependerá do risco de crédito atribuído a GOL pelas agências de exportação participantes de acordo com os protocolos da ASU. Além disso, a GOL não poderá mais financiar os pagamentos de amortização de empréstimos garantidos pelo Ex-Im Bank com instrumentos de crédito SOAR, que são instrumentos financeiros que permiterm financiar parte dos desembolsos devidos sob contratos de aeronaves sob regime de arrendamento financeiro para liquidação posterior, mediante pagamento integral ao final do contrato de arrendamento financeiro.

Esses acontecimentos podem aumentar nossos custos financeiros, afetando negativamente nossos resultados operacionais e nossas avaliações de crédito, o que acarretaria em efeitos negativos também em nossos custos com financiamento.

Mudanças nas normas brasileiras em relação à distribuição de slots, restrições sobre tarifas e taxas associadas com a aviação civil poderão afetar de forma adversa nossos negócios e resultados operacionais.

As regras atuais em relação à distribuição de slots no aeroporto de Congonhas, que nos favorecem, exigem que 80% dos novos slots se destinem às companhias aéreas que já operam nesse aeroporto. As novas normas propostas, que estão sob audiência pública, poderão, no entanto, reduzir esse percentual. Se houver mudanças nas normas em relação à redistribuição de slots, poderemos ser afetados negativamente pela concorrência mais acirrada nesse aeroporto devido a novos concorrentes.

Em 2010, a ANAC aprovou a desregulamentação das tarifas aéreas internacionais para voos partindo do Brasil com destino aos Estados Unidos e Europa, eliminando as tarifas mínimas anteriores. Além disso, em 2010, o Conselho de Aviação Civil, ou CONAC, aprovou a continuidade dos acordos bilaterais que preveem políticas de céu aberto com outros países sul-americanos e uma nova política de céu aberto com os Estados Unidos. Em março de 2011, o Brasil também assinou um acordo de céu aberto com a Europa. Os acordos com os Estados Unidos e a Europa deverão entrar em operação até 2014 e 2015, respectivamente. Essas regulamentações acirram a concorrência no mercado e podem afetar adversamente nossos resultados operacionais.

Até 2010, as tarifas de pousos e navegação cobradas nos aeroportos brasileiros eram semelhantes em todos os aeroportos independentemente de serem movimentados ou não. Em 2011, o governo federal aumentou as tarifas de pousos e navegação nos aeroportos mais frequentados em comparação com os aeroportos menos frequentados e em horários de pico. Como resultado, hubs secundários e voos fora dos horários de pico podem se beneficiar tendo em vista as diferenças nas taxas para as companhias aéreas que optarem por operar nesses aeroportos ou nesses horários. Alterações nas tarifas de pousos, navegação ou em outras taxas efetuadas no passado podem continuar aumentando nosso CASK, diminuir nossa eficiência e rentabilidade, e poderá oferecer aos outros players de mercado uma vantagem de custo ou operacional.

Se um detentor de nossas ADSs as resgatar e retirar suas ações preferenciais, arriscará perder a capacidade de remeter moeda estrangeira para o exterior e certos benefícios fiscais brasileiros.

Detentores de ADSs se beneficiam do registro eletrônico de capital estrangeiro a ser obtido pelo custodiante para nossas ações preferenciais subjacentes às ADSs no Brasil, o que permite ao custodiante converter dividendos e outras distribuições com relação às ações preferenciais em moeda não brasileira e remeter o produto ao exterior. Caso o detentor resgate suas ADSs e retire as ações preferenciais, terá direito de continuar a se valer do registro eletrônico de capital estrangeiro do custodiante somente pelo prazo de cinco dias úteis a contar da data de retirada. Subsequentemente, quando da alienação ou distribuições relativas às ações preferenciais não será mais possível ao investidor remeter moeda não brasileira ao exterior a menos que obtenha seu próprio registro eletrônico de capital estrangeiro.

Caso o investidor tente obter seu próprio registro eletrônico de capital estrangeiro, poderá incorrer em despesas ou experimentar atrasos no processo de requerimento, o que poderia atrasar sua capacidade de receber dividendos ou distribuições relativos às nossas ações preferenciais ou o retorno de seu capital em tempo oportuno. O registro eletrônico de capital estrangeiro do depositário também poderá ser prejudicado por futuras alterações de legislação.

Detentores de nossas ADSs poderão não ser capazes de exercer direitos de preferência com relação às nossas ações preferenciais.

Talvez não possamos oferecer nossas ações preferenciais aos detentores americanos de ADSs de acordo com direitos de preferência conferidos a detentores de nossas ações preferenciais com relação a qualquer emissão futura de nossas ações preferenciais a menos que declaração de registro segundo a Lei de Mercado de Capitais dos EUA esteja em vigor no tocante a tais ações preferenciais e direitos de preferência, ou caiba isenção das exigências de registro nos termos da Lei de Mercado de Capitais. Não somos obrigados a arquivar declaração de registro relativo a direitos de preferência no tocante às nossas ações preferenciais, e não podemos assegurar que arquivaremos qualquer tal declaração de registro. Se a declaração de registro não for arquivada e não existir isenção de registro, o Citibank, N.A., na qualidade de depositário, tentará vender os direitos de preferência, e V.Sa. terá direito de receber os rendimentos obtidos com a referida venda. Contudo, esses direitos de preferência ficarão extintos se o depositário não os vender, e os detentores americanos de ADSs não receberão qualquer valor decorrente da concessão de tais direitos de preferência.